미세먼지 원인, 환경부 분석 심각한 의문 제기돼

정부의 미세먼지 대책이 오히려 혼란을 부추긴다는 지적이 나오고 있는 가운데 국내 미세먼지 발생원인에 대해 환경부와 해외연구기관이 서로 다른 결과를 내놓아 대책마련 전에 정확한 발생원인 분석이 이루어졌는지 심각한 의문이 제기되고 있다. 4일 유럽연합 집행위원회(EC) 산하 공동연구센터(JRC)가 지난해 한국 등 세계 51개국의 미세먼지(PM) 발생원을 조사, 국제학술지 '대기환경'(Atmospheric Environment)에 공개한 논문을 분석한 결과 국내 미세먼지 발생원이 환경부 발표와 큰 차이를 보이는 것으로 나타났다.

환경부는 최근 '바로 알면 보인다. 미세먼지, 도대체 뭘까？'라는 소책자에서 2012년 전국 미세먼지 배출량은 10㎛ 이하 입자(PM10)가 약 12만t, 2.5㎛ 이하 입자(PM2.5)가 약 7만6천t이고, PM10 발생원은 제조업연소 65%, 교통(도로이동·비도로이동 오염원) 25%이며, PM2.5 발생원은 제조업연소 52%, 교통(도로이동·비도로이동 오염원) 33%라고 밝혔다. 그러나 JRC는 이 연구에서 한국의 미세먼지 가운데 PM10 발생원은 '인간활동에 의한 불특정 오염원'(Unspecified sources of human origin)이 43%로 가장 큰 비중을 차지하고 교통 21%, 산업 17%, 자연오염원 16%, 가정연료 3%순으로 분석했다.

'인간활동에 의한 불특정 오염원'은 자동차나 공장 등에서 배출되는 이산화질소(NO₂)나 암모니아(NH₃), 이산화황(SO₂), 비메탄 휘발성 유기화합물(NMVOC) 등이 대기 중에서 반응을 일으켜 생성되는 2차 입자라고 JRC는 설명했다. JRC는 PM2.5의 경우에도 '인간활동에 의한 불특정 오염원'이 45%를 차지하고, 교통 23%, 산업 15%, 자연오염원 12%, 가정연료 5%라고 밝혀 환경부가 PM2.5 발생원 중 '제조업연소'가 52%를 차지한다고 밝힌 것과 엄청난 차이를 보였다.

이 연구에서 한국은 미세먼지 발생원에서 '인간활동에 의한 불특정 오염원'의 비중이 PM2.5에서는 45%로 캐나다(62%), 미국(46%)에 이어 3번째로 높고, PM10에서는 43%로 미국(44%)에 이어 2번째로 높은 국가로 나타났다. JRC는 연구 결과 PM2.5의 경우 세계 전체를 놓고 볼 때 25%는 교통에서 발생하고, 22%는 '인간활동에 의한 불특정 오염원', 20%는 가정연료, 15%는 산업, 18%는 자원오염원에서 각각 발생하는 것으로 나타났다고 밝혔다. 이에 대해 한 전문가는 "환경부와 JRC의 국내 미세먼지 발생원 분석 결과가 다른 이유는 명확지 않지만, 미세먼지 발생원에 대한 환경부의 조사와 분석이 부족한 것은 분명하다"며 "환경부는 대책 마련에 앞서 발생원을 정확히 파악하는 노력을 먼저 기울여야 한다"고 말했다.

정부, 미세먼지 원인도 확실히 모른채… 3년전 처방전 우려먹기

한편, 3일 오후 서울 정부 청사에서 열린 정부의 '미세 먼지 관리 특별 대책' 브리핑 발표자로 나선 윤성규 환경부 장관은 "(수도권의 대기 질을) 오는 2026년까지 유럽의 주요 도시 수준으로 개선하겠다"며 "각 부처 실무자들이 수시로 만나고, 차관급 회의만 세 차례 진행해 다듬고 다듬은 대책입니다."라고 자신 있게 말했다. 이날 발표한 세부 정책들을 시행할 경우 현재의 초미세 먼지(PM2.5) 농도 수준(서울 23㎍)을 2026년까지 유럽 선진국 도시 수준(18㎍)으로 줄이는 게 가능하다는 것이다.

그러나 이번 대책에 구체적인 재원조달 계획이 빠진 것은 물론 이미 3년 전에 시행하겠다고 했다가 그동안 제대로 추진되지 않은 정책들이 다수 포함됐다. 이 때문에 "정책 우려먹기" "실효성이 의문시된다"는 지적이 쏟아지고 있다. 일례로 '노후 경유차의 수도권 운행 제한'이 대표적이다. 이는 지난 2013년 말 발표된 '2차 수도권 대기 환경 관리 기본 계획'(2차 계획)에 포함돼 환경부가 2014년부터 수도권 지자체와 협의해 왔다. 서울시는 비교적 적극적이지만 경기·인천 등에선 달가워하지 않아 논의가 제대로 진전되지 못해왔다. 이번 특별 대책에 최소한 경기·인천의 태도 변화를 이끌어낼 수 있는 방안 정도는 담길 것으로 예상됐지만 정부는 '긴밀한 협의 후 시행 방안을 마련한다'고 발표했다.

신차가 배기가스 기준을 충족하는지 여부를 검사하는 방법에 '실도로 주행 테스트'를 추가한다는 것도 3년 전 '2차 계획'에서 나온 내용이었다. 작년 10월에 환경부가 도입 일정을 구체적으로 밝힌 보도자료까지 냈다. 이 일정에 따라 3.5t 이상 대형 트럭에 대해서는 지난 1월부터 실도로 주행 테스트가 진행되고 있고, 내년 9월부터는 3.5t 미만 경유차도 대상에 포함된다.

실효성이 떨어지는 정책도 있다. 경유차 증가세를 막겠다고 내놓은 대책 중 하나인 '저공해차 지정 기준 강화'가 그것이다. 현재 수도권대기개선특별법상 저공해차로 지정되면 받을 수 있는 혜택은 공영 주차장 요금과 혼잡 통행료 감면이다. 이런 혜택을 경유차 운전자들이 누리지 못하게 하겠다는 것이다. 반면 유로 5, 유로 6 경유차에 환경개선부담금을 면제해 주는 법 규정은 개선이 필요하다고 지적돼 왔지만 이번 대책에선 언급조차 없었다. 이희관 인천대 교수(도시환경공학부)는 "경유차 구매자가 느는 건 세금 부담이 적고 연비가 좋기 때문"이라며 "주차장 요금 혜택이 없어지는 수준으로는 증가세를 못 막는다"고 했다.

전기차 등 친환경차 보급 확대 방안도 실현 가능성이 의문시된다는 전문가 의견이 줄을 이었다. 정부가 내세운 전기차 보급 목표는 '2020년에 25만대가 판매될 수 있도록 하겠다'는 것이다. 3년 전에 세운 '2차 계획'의 보급 목표치(20만대)보다 5만대 늘린 수치다. 정부는 이를 달성하기 위해 "전국의 전기 충전소를 주유소의 25% 수준으로 확충하겠다"고 밝혔지만, 환경부 내부에서도 "작년에 팔린 전기차가 6000대"라며 "20만대 목표도 쉽지 않은데 25만대는 정말 무리한 숫자"라는 반응이 나왔다.

이번 특별 대책엔 재원 조달 계획도 거의 담기지 않았다. 예컨대 CNG(압축천연가스) 버스에 경유 버스와의 연료비 차액(600만원)만큼을 보조금으로 준다는 대책은 매년 1000억원 가까운 돈이 들지만 이를 어떻게 마련할지에 대한 내용이 하나도 없는 식이다. 도심 대기질 악화의 주요 원인으로 꼽혀온 관광·통근 버스 등 경유 전세 버스를 CNG 버스로 대체하겠다는 방안에도 향후 목표만 제시됐을 뿐 투입 예산과 방법은 나오지 않았다. 전문가들은 "수도권 미세 먼지가 어디에서, 얼마나 발생하는지에 대해 그동안 제대로 연구조차 안 된 상태에서 정부가 지난 3주 동안 미세 먼지 대책 만든다면서 나라를 온통 시끄럽게 해놓고 용두사미 식 정책만 내놨다"고 분노 지적하고 있다.

권병찬 기자